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„It’s simply rational“ – Mikael Colville-Andersen im Interview

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Mikael Colville-Andersen (Bild: Copenhagenize. Oli Broom)

Mikael Colville-Andersen (Bild: Copenhagenize Design Company. Oli Broom)

Vor kurzem haben wir uns in Graz auf der Urban Future Konferenz herumgetrieben. Dort bot sich die Gelegenheit, ein ausführliches Gespräch mit dem Urban-Cycling-Guru Mikael Colville-Andersen zu führen. Als Gründer und CEO der Copenhagenize Design Company berät er weltweit Städte dabei, fahrradfreundlicher zu werden.

Biorama: Mikael, schön dass Du Dir Zeit für uns nimmst, wie es aussieht wollen alle mit Dir sprechen. Beginnen wir mal mit einer kleinen persönlichen Frage: Wie bist Du zur Urban Future Konferenz in Graz angereist? Nicht etwa mit dem Fahrrad?

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Colville-Andersen: Naja, also in Kopenhagen sind es 11 Kilometer von meinem Haus zum Flughafen. Dorthin dauert es mit meinem 1955er One-Speed-Vintage-Bike exakt gleich lange wie mit der U-Bahn. Allerdings bin ich diesmal mit dem Rad zu meinem Büro und von dort dann mit der U-Bahn gefahren. Hier in Graz wurde ich von so einem Elektro-Hybrid-Auto-Dings eingesammelt. Ich hasse Autos, aber ab und an muss man sich das geben, um nicht zu vergessen, wie es ist.

Der Name Deiner Firma, Copenhagenize, hat eine gute Portion Suggestivkraft. Ist Kopenhagen die perfekte Fahrradstadt, die wir einfach alle kopieren sollten?

Colville-Andersen: Ich hab mit meinen ganzen Blogs angefangen. Der erste war Copenhagen Cycle Chic rund um Street-Style und Bike-Fashion und erlangte direkt weltweite Aufmerksamkeit. Das hat mich als Journalist neugierig gemacht. In Kopenhagen fahren wir einfach Rad und fertig – interessiert keine Sau. Ich hab dann weiter gebloggt und bin 2007 auf diesen Catch-Phrase Copenhagenize gekommen. Das braucht es heute.

Und ja, wenn man Städte einer gewissen Größe betrachtet, ist Kopenhagen bei weitem die beste Fahrradstadt der Welt. Es gibt kleinere Städte, die leichter zu handhaben sind, aber wir fokussieren uns auf Großstädte. Und wenn man den Vergleich zieht zu Amsterdam, der anderen großen Fahrradstadt, dann ist Kopenhagen deutlich besser. Es wird nie ein zweites Amsterdam geben. Kopenhagen ist dagegen ähnlich gegliedert, wie die meisten europäischen Städte: ein mittelalterlicher Stadtkern umgeben von Vierteln mit breiten Straßen. Das Radwegesystem ist einheitlich gestaltet und jeder der ankommt kapiert es sofort. Daher ist Kopenhagen viel eher eine Inspiration für Städte weltweit. Der Radverkehr in Amsterdam ist ein Chaos.

Hat das System in Kopenhagen irgendwelche Nachteile?

Colville-Andersen: Das Hauptproblem in Kopenhagen sind die unglaublichen Fahrradstaus. 2013/14 stieg der Anteil der Radfahrer am Modal Split um 9 Prozent – weltweit ein Novum. Der Grund ist in einer Vielzahl an Baustellen zu suchen, die damals den Innenstadtverkehr paralysierten. Meine Meinung, man sollte das Autofahren erschweren, wurde verdammt nochmal bestätigt.

Die weltweit meistbefahrene Fahrradstraße ist 4,5 m je Fahrtrichtung breit. Und dann sind da noch ein paar schmale Spuren für Autos und Busse, aber dennoch gibt es Stau. Daher müssen wir einfach eine Stufe weiter gehen: reine Fahrradstraßen mit Busspuren!

Eine tägliches Problem in Kopenhagen: Fahrradstaus (Bild: Copenhagenize Design Company)

Eine tägliches Problem in Kopenhagen: Fahrradstaus (Bild: Copenhagenize Design Company)

Sind Radparkplätze ein Thema?

Colville-Andersen: Das ist die letzte große Herausforderung, mit der wir uns schon seit 120 Jahren herumschlagen. Das ist das einzige, was sie in den Niederlanden wirklich besser machen. Utrecht hat gerade 12.000 Fahrrad-Parkplätze am Hauptbahnhof eröffnet. Auf dieses Level muss man gehen und in den Wohnvierteln müssen die Autoparkplätze Fahrradständern weichen. Dann können zehn Leute statt einem parken. Es ist letztlich eine Frage der Rationalität.

Copenhagenize erstellt alle 2 Jahre einen Index zur Fahrradfreundlichkeit von Städten. Zuletzt wurde er 2015 veröffentlicht. Wie wird der Index gemessen?

Colville-Andersen: Es gibt 13 Parameter. Einige sind offensichtlich: Modal Split von Radfahrern, die Steigerung des Modal Split seit 2006, Infrastrukturen wie Radrampen an Treppen, Radparkplätze usw. Ein wichtiger Faktor ist auch politischer Wille: Wo steht das Rad in der Politik?

Daneben gibt es jedoch auch etwas kontroversere Aspekte. Subjektive Sicherheit ist einer von diesen: je niedriger der Anteil an Radfahrern mit Helm, desto höher die Punktzahl. Wir sind die Propaganda, alle müssten Helm tragen, leid! Ganz im Gegenteil sind Individuen der ultimative Indikator, und sie zeigen uns, dass sie sich in einer Stadt sicher fühlen, wenn sie ohne Helm unterwegs sind.

Als kontrovers kann auch das Geschlechterverhältnis angesehen werden: Je weniger Frauen Radfahren, desto niedriger ist die Punktzahl. Junge Studentinnen oder noch besser Mütter mit ihren Kindern auf dem Fahrrad sind ein Anzeichen für ein hohes Sicherheitsgefühl. Männer zwischen 20 und 40 fahren auch in unsicherer Umgebung Rad.

Publiziert werden nur die Top 20, weil es auch ein Business Tool ist. Wenn uns eine Stadt engagieren will, können wir ihnen offenlegen, welchen Platz sie im Ranking einnehmen. Wir geben ihnen alle Daten und helfen ihnen, sich zu verbessern.

Gab es irgendwelche Überraschungen?

Colville-Andersen: Die größte Überraschung war zunächst einmal, welcher Beliebtheit sich der Index direkt erfreute. Die Aufmerksamkeit wuchs stetig, bis sie letztes Jahr regelrecht explodierte. Sogar Wired Magazine wollte Teil des Ganzen sein, total abgefahren.

Es gibt also diese 13 Parameter, aber wir vergeben auch Bonus Punkte, wenn wir außergewöhnlich großen politischen Willen feststellen. Dadurch tauchen eigenartige Städte auf, wie zuletzt Minneapolis, die erste amerikanische Stadt. Trotz minus 30 Grad im Winter haben sie nun einen Modal Split von 6 Prozent, in etwa wie Wien – aus dem Nichts, innerhalb von 3 Jahren. Überrascht hat uns auch Buenos Aires. Die haben innerhalb von nur 2 Jahren 140 km Fahrrad-Infrastruktur hingestellt und nun finden sich täglich bis zu 5.000 Radfahrer in bestimmten Straßen. Diese Städte nennen wir Zeros to Heroes. Dann gibt es auch solche Städte, wie Rio de Janeiro oder Tokyo, die von der Liste rutschen, weil sie stagnieren, während andere Städte großartiges leisten.

Genauso wenig haben wir mit dem politischen Einfluss, den der Index nimmt, gerechnet: Bürgermeister, die sich auf Twitter in den Resultaten sonnen; Zeitungen, die in Städten, die vom Index rutschen, unsere Glaubwürdigkeit attackieren. Die Ergebnisse werden tatsächlich in Stadträten diskutiert und der öffentliche Diskurs intensiviert sich. Das haben wir alles nicht erwartet. Erstaunlich!

Wien war bereits 2011 auf dem 19. Platz im Index vertreten. 2013 rutschte es wieder aus den Top 20. Im aktuellen Index feiert Wien das Comeback auf dem 16. Platz. (Bild: Fahrrad Wien. Peter Provaznik)

Wien war bereits 2011 auf dem 19. Platz im Index vertreten. 2013 rutschte es jedoch wieder aus den Top 20. Im aktuellen Index feiert Wien das Comeback auf dem 16. Platz. (Bild: Fahrrad Wien. Peter Provaznik)

Einige Weltregionen, wie Südeuropa, weite Teile der USA oder Australien, sind ziemlich hinten dran. Ist das auch ein kulturelles Phänomen, oder geht es nur um Infrastruktur?

Colville-Andersen: Ich behaupte: Es ist nicht kulturspezifisch. Das ist nichts, was die verrückten Dänen und die verrückten Holländer tun und immer getan haben. Jahrzehntelang war fast jede Stadt weltweit fahrradfreundlich. Sogar in Los Angeles fuhren vor 100 Jahren 20 Prozent mit dem Rad. Das erreichte um etwa 1949 den Höhepunkt, bevor sich die Stadtplanung, aus den USA kommend, nur noch auf das Automobil fokussierte – auch in Dänemark und den Niederlanden.

Was wir nun sehen, sind Politiker, die verstehen, dass wir in einem Zeitalter der Urbanisierung neue Lösungen brauchen. 100 Jahre lang haben wir unseren Verkehrsplanern die immer gleiche Frage gestellt: Wie viele Autos können wir diese Straße hinunter bewegen? Moderne Städte ändern das nun zu: Wie viele Leute können wir hier durchschleusen? Ein Radweg, 2,5 Meter breit in jede Richtung, kann von 5.500 Menschen pro Stunde benutzt werden. Die Kapazität eine Spur für Autos liegt bei 1.300 pro Stunde. Also lasst uns rational auf das blicken!

Auf Deinem Blog bezeichnest Du Subkulturen sogar als schädlich für die Sache. Wie kommt’s?

Colville-Andersen: Subkulturen sind von Natur aus nicht-inklusiv. Fahrradverrückten ist es egal, ob 60 Prozent der Bevölkerung Radfahren oder nicht. Im Allgemeinen treten sie meist für ihre eigenen Interessen ein. Daher sind sie uninteressant für mich geworden und das macht einige Leute stinksauer.

Deutlich wird das beispielsweise, wenn man New York und Paris vergleicht. In New York gab es eine starke Messenger Kultur – Fahrradkuriere die seit den 80er Jahren unterwegs sind – eine starke Subkultur. Jetzt boomt Radfahren in New York, aber es ist noch lange nicht dort, wo es in Paris ist. In Paris gab es keine Subkultur, niemand fuhr mehr Rad. Der erste Kontakt bestand in 10.000 Bike-Share-Rädern. Es lief einzig über den durchschnittlichen Anzugträger, der aus der U-Bahn steigt und sich sagt: Scheiß drauf, ich nehm das Rad für die letzten Meter. Sie haben die Subkultur-Hürde also einfach übersprungen und jetzt boomt es.

In vielen amerikanischen Städten gibt es hingegen die Rennradfahrer und die Radkuriere und einen Haufen Subkulturen mit denen man klar kommen muss. Wenn man im Auto sitzt und so ein Rennrad-Arsch vorbeischiesst, hasst man ihn. Wenn aber jemand im Anzug vorbeizieht, denkt man sich: Das könnte ich sein. Dann hat man einen gesellschaftlichen Spiegel, und das ist äußerst hilfreich.

Trifft diese Einschätzung auch auf die Critical Mass Bewegung zu?

Colville-Andersen: In Amerika war die Bewegung aggressiv und erfuhr keine breite Anerkennung. Überhaupt finden sich weltweit nur selten Radaktivisten, die tatsächlich inklusiv agieren. Budapest wäre ein solches Beispiel, repräsentiert aber die Ausnahme. Die Jungs, die dort Critical Mass ins Leben gerufen haben, bezogen den Radfahrerverband mit ein und setzten auf Zusammenarbeit. Das führte zu Massenveranstaltungen mit 100.000 Radfahrern und im Schnitt nehmen noch immer 20.000 teil. Insgesamt zeigt sich die europäische Inkarnation von Critical Mass deutlich stärker festivalisiert, aber es ist trotzdem nicht mehr als einfach eine Menschenansammlung. Es wirkt wie eine Subkultur, selbst wenn 10.000 Leute zusammenkommen. Das passt auch, lass die das machen, aber der einzige Weg die 99 Prozent auf’s Rad zu bekommen ist Infrastruktur.

Insgesamt ist die Motorisierung des Planeten jedoch nach wie vor in vollem Gange. China etwa scheint seine Radfahrtradition verdrängt zu haben. Wie bewertest Du die Situation in den Entwicklungsländern?

Colville-Andersen: Die Chinesen sind unglaublich pragmatische Leute, und sie wissen, dass sie Scheiße gebaut haben. Sie haben flächendeckend Autostraßen gebaut und zahlen jetzt den Preis. Das ändert sich nun jedoch, und Städte wie Shanghai bauen Radwege. Guangzhou hat gerade 1000 km Fahrrad-Infrastruktur errichtet. So was können nur die Chinesen abziehen, die brauchen niemand um Erlaubnis fragen. Indien liegt meilenweit hinten, doch auch Städte wie Delhi haben nun Ausschreibungen für Radinfrastruktur laufen. Das bescheuerte an dem Ganzen ist, dass sie das erst machen, wenn sie sehen, wie Paris oder New York das tun.

Vorbilder scheinen eine wichtige Rolle zu spielen. Wie ist die momentane Situation in Kopenhagen? Was sind die neuesten Entwicklungen?

Colville-Andersen: Heute fahren 63 Prozent der 650.000 Einwohner von Kopenhagen täglich mit dem Rad. Wenn man die Leute einbezieht, die sich aus dem Umland in die Stadt zu Bildungsstätten und zur Arbeit bewegen, kommt man auf eine Zahl von 45 Prozent. Zahlen sind wichtig, aber es ist auch die Frage, was man betrachtet und wie man es misst. Und Kopenhagen ist die Stadt, welche Dinge am besten misst! Radfahrer werden durch 30 fest installierte Sensoren, die in 2 Ringen unter dem Asphalt platziert sind, gezählt. Zusätzlich wird an 200 jährlich wechselnden Stellen gezählt. Daraus ergeben sich äußerst zuverlässige Zahlen mit einem Spielraum von nur 3 Prozent.

Was jetzt neu hinzukommt sind Radautobahnen, die in die Innenstadt führen. Anthropologisch gesehen wissen wir, dass Menschen sich lediglich 30 Minuten unter dem Einsatz eigener Kraft fortbewegen. Auf dem Rad entspricht das 7 Kilometern. 93 Prozent aller Radfahrer in Kopenhagen fahren 7 Kilometer oder weniger. Diese Zahl kann durch Radautobahnen verbessert werden, allerdings wird nur ein geringer Anstieg in der Zahl an Radfahrern erwartet. Bedeutsamer sind Planungen, die Lichtsignalsteuerungsanlagen weiter zu entwickeln. Es gibt bereits, was wir die Grüne Welle für Radfahrer nennen. Alle Ampelanlagen entlang der Arterien, die in die Innenstadt führen, sind für eine Geschwindigkeit von 20 km/h koordiniert, so dass man nie seinen Fuß absetzen muss. Die Version 2.0 hiervon sieht so aus, dass Sensoren die menschliche Form erkennen und Gruppen von Radfahrern die Vorfahrt gewähren. Die Testphase ist bereits abgeschlossen und das wird definitiv kommen.

45 Prozent der Einwohner von Kopenhagen steigen täglich aufs Fahrrad. Da können sich andere Städte eine Scheibe abscheiden. (Bild: Copenhagenize Design Company)

45 Prozent der Einwohner von Kopenhagen steigen täglich aufs Fahrrad. Da können sich andere Städte eine Scheibe abscheiden. (Bild: Copenhagenize Design Company)

Offensichtlich besteht in Kopenhagen der öffentliche und politische Konsens, dem Radfahren die Priorität einzuräumen. Das ist nicht überall der Fall. Welche Argumente empfiehlst Du gegenüber Politikern ins Feld zu führen?

Colville-Andersen: Man muss mehrere Dialekte drauf haben. Politiker wollen etwas anderes hören als Verkehrsplaner oder Radaktivisten. Fokussiere Dich nicht auf die Tatsache, dass es gut für die Umwelt ist – verweise stattdessen auf die ökonomischen Vorteile! Ich habe mein Team eine groß angelegte Kosten-Nutzen-Analyse erstellen lassen. Für jeden Kilometer der auf dem Rad zurückgelegt wird, wandern 23 Cent direkt in unsere Taschen. Für jeden Kilometer im Auto bezahlen wir 16 Cent aus. Das ist im Grunde geschenktes Geld. In einer Stadt mit 2 Millionen Einwohnern entspricht das Ersparnissen in Höhe von 75 Millionen Euro in Sachen Gesundheit, Luftverschmutzung und all diesen Dingen – je einem Prozent, den man den Anteil des Fahrrads am Modal Split steigert. Es geht also einfach darum, Zahlen zu präsentieren.

Und inzwischen wird das immer einfacher. Paris macht mit, New York, Buenos Aires. Man muss sich nicht mehr mit Kopenhagen vergleichen. Jetzt können wir Bürgermeister fragen, ob sie nicht einmal Willens sind das zu tun, was Minneapolis geleistet hat. Die Ausreden werden zunehmend lächerlich. Es lohnt auch darauf hinweisen, dass Investitionen in Fahrradinfrastruktur modern sind. Das ist, was die coolen Städte machen. Zögere nicht ihren Lokalstolz zu attackieren. In Zürich waren sie stinksauer, als ich meinte: ‚Ihr habt hier ein nettes Städtchen, aber ihr seid ganz schön altmodisch‘. Das will niemand sein. Zürich will beeindrucken und visionär sein. Man drückt also gewisse Knöpfe: Die Zahlen, den Lokalstolz und den Aspekt der Modernisierung. Wenn ich sie letztlich dazu bringen kann, sich in Kopenhagen auf ein Rad zu schwingen, habe ich’s geschafft. Dann kapieren sie es…

Vielen Dank für das Gespräch!

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