Die Rückkehr der Straßenbahnen – am Beispiel der Traunseetram in Gmunden

Vielerorts feiert die Straßenbahn ein Comeback – nachdem sie in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verschwunden war. So wie in Gmunden, wo die einst kleinste Straßenbahn der Welt zu ungeahnten Höhen aufläuft – und Autor Martin Zellhofer mit der neueröffneten Traunseetram unterwegs war.

## (Foto: Martin Zellhofer)

In den Wirtschaftswunderjahren nach dem Zweiten Weltkrieg stellten auch in Österreich einige Straßenbahnunternehmen den Betrieb ein, zum Beispiel in Salzburg (Einstellung 1953), Klagenfurt (1963) oder St. Pölten (1976). Gründe für das Verschwinden waren hauptsächlich Fahrgastrückgänge aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs und die Belegung von Fläche, die die Kommunen zum Ausbau ihrer Straßen benötigten. In den 1980ern begann eine weltweite Renaissance der Straßenbahn. 2013 vermeldete der Verkehrsclub Österreich die Neuerrichtung von 56 Straßenbahnbetrieben alleine in Europa seit 1980. Diese Zahl ist bis heute noch gestiegen. Gleichzeitig kam (und kommt es) zu Ausbauten der Netze, die die Einstellung überdauert haben. In Österreich betrifft das Innsbruck, Linz und Graz, wo die Straßenbahnbetriebe seit einiger Zeit wieder wachsen (Wien hinkt etwas nach).

Besuchen wir das oberösterreichische Gmunden, wo diesen Herbst – nach hitzigen Diskussionen – die Traunseetram eröffnet wurde.

Das Ziel der Traunseetram: die Belebung der Gmundner Innenstadt – und bis zu 3.330 Fahrgäste täglich.  (Foto: Martin Zellhofer)

Gmunden am Traunsee entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum touristischen Hotspot.

Um den Gmundener Bahnhof mit dem Stadtzentrum zu verbinden, eröffnete 1894 eine 2,54 Kilometer lange Straßenbahn. 1975 wurde die Strecke wegen des Autoverkehrs im Stadtzentrum 230 Meter verkürzt, was über Jahre hinweg zu Fahrgastrückgängen und finanziellen Einbußen führte. 1988 schien das Ende nahe. 1989 sammelte Otfried Knoll, der spätere Obmann des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn und heutiger Fachhochschulprofessor für schienengebundenes Verkehrswesen, mit Mitstreitern über 6.300 Unterstützungserklärungen für eine Wiederverlängerung der Straßenbahn. Im gleichen Jahr begannen der Verein und der Betreiber der Straßenbahn, das Verkehrsunternehmen Stern & Hafferl, mit Lobbyarbeit pro Tram. Advent- und Faschingsfahrten generierten Aufmerksamkeit, interne Rationalisierungsmaßnahmen senkten Kosten. Der Betrieb und dessen Akzeptanz durch die Politik konsolidierten sich allmählich, sodass sich der Verein und Stern & Hafferl ab Mitte der 1990er auf das Projekt der Wiederverlängerung der Strecke Richtung Zentrum und weitere Ausbaupläne konzentrieren konnten. 2003 und 2008 verkehrten in Gmunden moderne Niederflurstraßenbahnen, um der Bevölkerung zu zeigen, wie komfortabel zeitgemäße Technik sein kann. Schließlich fiel 2013 die Entscheidung (32 Gemeinderatsstimmen pro, vier contra) zur Errichtung einer rund 850 Meter langen Verbindung der Straßenbahnstrecke mit der am anderen Ende des Stadtzentrums beginnenden, 1912 eröffneten Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf.

Auch nach der Eröffnung bleiben Befürworter wie Kritiker der Traunseetram von ihrer Position überzeugt. (Foto: Martin Zellhofer)

Wiederbelebung der Innenstadt
Die Befürworter untermauerten die Errichtung unter anderem mit der Schaffung eines ökologisch nachhaltigen Verkehrsmittels, der möglichen Verdoppelung der Fahrgastzahlen und der Belebung der Innenstadt durch mehr Menschen, die in die Stadt kommen würden.
Pro Gmundner Straßenbahn investierte aus Mitgliedsbeiträgen und Spenden über 200.000 Euro in die Unterstützung der Pläne und konkrete Baumaßnahmen. Die Gegner formierten sich in der 2014 gegründeten B.I.G. Bürgerinitiative Gmunden, die bei den Gemeinderatswahlen 2015 den Einzug in die politischen Gremien der Stadt schaffte. Die Liste forderte den Stopp des Projekts, „das ökologisch und ökonomisch völliger Unsinn ist“ und stattdessen ein Citybusnetz mit Elektrobussen, die man als kostengünstiger und effizienter in Stellung brachte. Sie kritisierte die Gesamtkosten des Projekts (rund 30 Millionen Euro ohne die neu zu beschaffenden, barrierefreien Straßenbahngarnituren) und äußerte Zweifel, ob denn die durch die neue Verbindung in einer Potentialanalyse errechneten Fahrgastzahlen von 3.330 Personenfahrten pro Werktag bei knapp über 13.000 Einwohnern je erreicht werden können.
Dennoch konnte 2014 der Spatenstich erfolgen. Am 1. September 2018 startete der Verkehr auf der nun rund 18 Kilometer langen Strecke, die innerhalb Gmundens je nach Wochentag bis zu 4x mal stündlich je Richtung befahren wird. In der Station Gmunden Engelhof beginnt der weniger oft befahrene Streckenteil nach Vorchdorf.

Unterwegs auf einer Strecke von 18 Kilometern: die Traunseetram  (Foto: Martin Zellhofer)

Ein regnerischer Sonntagvormittag ein paar Wochen nach der Eröffnung. Wir beginnen die Fahrt von Gmunden Bahnhof Richtung Zentrum zu fünft. Unterwegs steigt niemand zu, die Stadt zieht wie ausgestorben am Fenster vorbei. Reinhold Kassmannhuber, Gemeinderat der B.I.G., sieht die Argumente gegen die Bahn bei solchen Beobachtungen bestätigt und ergänzt: „Es werden mit dem falschen Verkehrsmittel viel zu hohe Mittel gebunden […]. Dieser Luxus des öffentlichen Personennahverkehrs für wenige reduziert einen sinnvollen ÖPNV für viele“. Otfried Knoll sieht den Zeitpunkt für eine Bilanz allerdings noch nicht gekommen. Er verweist auf Tage, an denen bereits 3.000 Fahrgäste gefahren sind, auf Wohnbautätigkeit entlang der Strecke und auf bereits neu erschlossene Zielgruppen. Und auf noch zu leistende Weiterarbeit am Projekt: „Die Traunseetram wird dann ein überzeugender Erfolg werden, wenn alle Begleitmaßnahmen greifen und sich die Stadt so positioniert, dass es zum Lifestyle gehört, Ziele in Gmunden ohne Auto zu erreichen“.

Die Tramway führt einen bequem bis an die historische Traunseepromenade. (Foto: Martin Zellhofer)

BIORAMA wird das Projekt weiter begleiten. Die weltweite, erfolgreiche Renaissance der Straßenbahn spricht jedenfalls klar für diese. Steigende Fahrgastzahlen bei österreichischen und internationalen Straßenbahnbetrieben sprechen auch klar pro Bahn. Optik, Design, Komfort, Sichtbarkeit im öffentlichen Raum, Kapazität, ökologische und ökonomische Überlegungen ebenso.

Autor Martin Zellhofer hat gemeinsam mit seinem Vater Karl zwei Bücher verfasst. Nach dem regionalen Bestseller „Das verschwundene Weinviertel“ zuletzt den Band „Verschwundene Eisenbahnen im Weinviertel“ (Edition Winkler-Hermaden).  

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